Trafik kazalarını önlemede, saatte 55 millik bir hız sınırlaması, emniyet kemerlerinin kullanımı ve gelişmiş otomobil dizaynı sayesinde bazı ilerlemeler kaydedilmiş bulunuyor. Bununla beraber, yaralanmalardan korunma daha az önemi olan hastalıkların tedavisinden çok daha az bir bilimsel dikkat almış buluyor. Dikkat öncelikle önemli bir faktör olduğu muhakkak olan insan davranışının rolüne yönlendirilmiş bulunuyor, ama çevreyi değiştirmeyle kazayı önleme imkanlarına önem verilmemektedir. Kayıtlar çevresel faktörlere daha fazla önem vermekle halkın sağlığına daha fazla faydalı olunacağını düşündürmektedir. Ne halk eğitim kampanyaları, ne de sürücü eğitim programları onlara ayrılmış geniş bütçeleri haklı çıkarmaya yeter. Gerçekten, mevcut çalışmalar böyle kampanyaların hedeflenmiş gruplar üzerine ya az bir etkiye sahip olduklarını veya hiç etkili olmadıklarını ortaya koymaktadır.
Çevresel faktörlerdeki birkaç modifikasyon belirgin sonuçlar ortaya çıkarmış bulunuyor. A.B.D.’nde saatte 55 millik milli hız limiti, araç hızına bağlı ölüm oranını her 100 milyon araçta %19’luk bir düşüşle 1973′ te %4.3’ten 1974’te %3.5’e azalttı. Bu her yıl ölüm sayısında 10.000’lik bir azalmaya eşittir.
Avustralya’da emniyet kemeri mecburiyetinden sonra otomobil içinde bulunanların ölümünde %20-25’Iik bir düşüş oldu. Motorsiklet sürücülerinden kask kullanmalarının istenilmesi bu olaydan ölenlerde %30’Iuk bir azalma neticesini verdi. Kansas’ta kask kullanmayı emreden kanun serbestleştirildiği zaman, kafa yaralanmalarının görülme sıklığı her 1.000 çarpışmada 77’den 130’a yükseldi. Otoyol planlamasının etkisi, A.B.D. eyaletleri arasındaki yollar üzerinde her mil başına düşen ölüm oranlarının diğer yollar üzerindekilerin 1/3’ü olduğu gerçeğinde görülür. Yaralanmayı önlemek amacındaki gayretler çevresel faktörlere doğru yönlendirilirlerse daha etkili olacaklardır.
Motorlu araçlara bağlı travmada, motorsikletçiler için kasklar, otomobil içindekiler için pasif geritutma yahut hava keseleri enerji absorbe eden ön ve arka bölmeleri ve desteklenmiş yolcu kompartmanlı olarak dizayn edilmiş otomobillerin geliştirilmesi gibi bazı faktörler hesaba katılır. Tabancalara ve bıçaklara bağlı delici travmada, faktörler daha az belirgindir, ama çoğu yaralanmaların uyuşturucu ilaç yahut alkol kullanımı ile veya uyuşturucu maddeleri zorbalıkla ele geçirme niyetiyle, malların çalınması için saldırı yapma ile ilişkili olduğu bilinir. Uyuşturucu madde kullanımının suçlandırılması özellikle narkotikler ve tiryakilerin kaydı bu travma kaynağını azaltmada mantıki adımlar olacaktır. Silah kontrolü ve silahlarla işlenmiş cinayetler için mecburi hapis hükümleri bir diğer adım olarak teklif edilir, ama bunlar geniş olarak denenmemiş tercihlerdir.
Büyük gelişmelerin yapılabildiği bir ikinci alan acil bakım sistemidir. Hangi tedavilerin başarılı olduğu hakkında geniş tartışmalar vardır.
Kaza kurbanlarını en yakın hastaneye teslim hakkında devamlı ısrar genel kuraldır. Bölgesel travma bakım merkezleri olarak seçilmiş hastanelerin planlanması, bu hastanelere klinik ehliyet sağlamak için yeterli hasta hacmi temin ederken, lüzumlu multidisiplin donanımı sağlamış olmalıdır. A.B.D’nde sadece Illinois ve Maryland böyle bölgesel plânların gelişmesinde belirgin ilerleme yapmış bulunuyor. Çoğu bölgelerde bakımın bölgeselleştirilmesi yahut hastanelerin gruplandırılması mümkün olmamıştır.
Problemin ehemmiyeti, bölgesel travma bakım sistemi olmayan bir California ilçesinde yapılmış son bir çalışmada gösterildi. Bu çalışmada santral sinir sistemi ile ilişkili ölümlerin %28’inin ve santral sinir sistemi ile ilişkisi olmayan (çoğunlukla kanamayla ilgili) ölümlerin %74’ünün önlenebilir olduğu bulundu. Memleketin diğer bölgeleri için doküman mevcut olmamasına rağmen, onlarda da benzer sonuçlar beklenmelidir.